Paolo Arduini

Risposte di Paolo Arduini, Candidato Sindaco per “CITTÀ DEI DIRITTI CON BEPPE GRILLO”

1.  Un piano per il futuro.
   Chiediamo al prossimo Sindaco di integrare il Piano Generale del
   Traffico Urbano con un vero e proprio biciplan, ovvero un progetto
   complessivo di rete ciclabile, come già hanno fatto le Amministrazioni
   che hanno deciso di investire seriamente sulla ciclabilità come, per
   esempio, il Comune di Venezia-Mestre
   (http://www.bici.provincia.venezia.it/biciplan/index.htm ). Quali sono
   i percorsi ciclabili che ritiene irrinunciabili e quante risorse
   (certe) si impegna a dedicare alla redazione e all'attuazione del
   biciplan nel quinquennio 2008-2013?

   Sì, nel senso che spiegherò qui di seguito, ma con una
   indispensabile premessa: sono convinto che sia assolutamente
   prioritario rendere effettivo il PGTU del 2002 (cui hanno fortemente
   contribuito i Comitati Cittadini e le associazioni ambientaliste, e
   che è stato nella quasi totalità disatteso
   dall’istituzione comunale nei 6 anni trascorsi), concretizzando le
   dichiarazioni di principio sulla “mobilità gentile” e quindi
   liberando le strade e le piazze della città, dal centro
   all’estrema periferia, di tutto ciò che ostacola una
   mobilità fondata sui piedi, le bici, un trasporto pubblico
   rinnovato e a misura del territorio cittadino. Questo prima di fare
   promesse, nella sostanza demagogiche, di un biciplan complessivo che
   vada oltre quanto si è visto finora, e cioè le festose
   (ma anche tristi…) inaugurazioni di piste ciclabili su marciapiedi
   che finiscono nel nulla o nel “deserto” del traffico. Non intendo
   affatto ignorare i passi avanti compiuti, per merito di associazioni
   come Pisainbici e Critical mass, per la ciclabilità di alcune
   zone cittadine, ma solo ricordare che il problema della
   mobilità ciclabile non può essere separato dal progetto
   complessivo di città, e in questo senso non ho alcuna
   intenzione di eludere la domanda sul “piano per il futuro” e spiegare
   il “sì” iniziale: il quinquennio 2008-2013 deve essere
   dedicato, all’interno del Piano complessivo sulla mobilità, a
   percorsi ciclabili sicuri e “respirabili”, che vadano a raggiera dal
   centro (e viceversa) fino ai 20 parcheggi scambiatori che saranno
   strutturati intorno alla città, sulla viabilità a
   scorrimento veloce di circonvallazione, e continuino fino al Litorale
   e fino al Lungomonte, coinvolgendo e impegnando i Comuni limitrofi a
   muoversi nella medesima direzione indicata, almeno sulla carta, dal
   PGTU pisano. LE STRADE SONO LE NOSTRE PISTE CICLABILI: non è

   uno slogan, ma un obiettivo. Le risorse impegnate saranno correlate
   alla priorità ASSOLUTA che la nostra Lista intende dare alla
   risoluzione dei problemi della mobilità cittadina complessiva,
   DECISIVI se la città e i suoi cittadini vogliono davvero
   sperare in un futuro migliore

2.  Un centro storico dal volto umano.
   Chiediamo che il Comune stabilisca che, all'interno della ZTL, i
   pedoni abbiano la precedenza assoluta sui veicoli a motore e che,
   sempre in ZTL, le bici possano circolare in entrambi i sensi su tutte
   le strade. Il Comune di Reggio Emilia ha adottato un provvedimento
   analogo e l'ordinanza è stata ritenuta legittima dal TAR che ha
   respinto un ricorso promosso dall'ACI. Si impegna ad adottare questo
   provvedimento nella ZTL di Pisa?

   2) Sì. Il centro storico avrà un volto umano quando alla parziale chiusura della ZTL con i varchi elettronici (ottenuta dopo anni di proteste, lotte, mobilitazioni, e ancora pesantemente soggetta a deroghe a pioggia, abusi più o meno legali, persistenza del permesso d’ingresso per i mezzi a motore a 2 ruote, controlli carenti sul rispetto delle regole…), si aggiungerà la chiusura dell’attraversamento interno della città, sui Lungarni e sulle vie parallele ad essi, là dove il Comune, esempio eclatante in piazza Vittorio, s’è letteralmente “infognato” per fare un parcheggio attrattore di traffico proprio sull’asse via Croce, viale Bonaini, via Battisti. Sarà questo provvedimento, che restituirà i Lungarni al passeggio, all’incontro, al godimento del patrimonio museale, artistico, culturale, per i cittadini e gli ospiti della città, a creare anche un rapporto diverso tra automobilisti, ciclisti, e pedoni, sicuramente nella direzione indicata della precedenza assoluta della mobilità pedonale su quella dei veicoli privati a motore (e non della ridicola e sempre più pericolosa “corsa” fra pedoni e veicoli, ai semafori di ponte di Mezzo, a vedere chi riesce ad essere più “furbo”…), e della libera circolazione delle bici dentro la ZTL, accompagnata tuttavia, nei percorsi ciclopedonali misti come Corso Italia e Borgo Stretto, da un impegno maggiore di responsabilità e coscienza nell’uso delle due ruote, reso compatibile al fatto e alla situazione di trovarsi spesso in mezzo a folle di pedoni piuttosto consistenti e da “rispettare” come se stessi

3.  Asse pedonale.
   Nel dicembre 2005, unitamente ad altre associazioni, abbiamo chiesto
   -invano- alla precedente amministrazione la pedonalizzazione di Via
   Oberdan e del primo tratto di Via Dini, e la progressiva realizzazione
   dell'asse pedonale dalla stazione a Piazza dei Miracoli prevista dal
   PUT del 2002, al fine di incentivare l'uso della bici.Si impegna a
   pedonalizzare Via Oberdan nei primi sei mesi, e a realizzare, nel
   corso del suo mandato, l'asse pedonale?

   3) Sì. Anche i tempi previsti mi trovano sostanzialmente concorde, semmai accorcerei i tempi di realizzazione dell’asse pedonale integrale, che non sembra aver bisogno, se c’è la volontà politica, di un intero mandato quinquennale

4.  Sicurezza, sulla strada.
   La mobilità ciclistica (ma anche quella pedonale ed il trasporto
   pubblico) è stata finora penalizzata dal fatto che sono mancati
   volontà ed impegno nel contrasto al "parcheggio selvaggio" e agli
   altri comportamenti scorretti che mettono a rischio l'incolumità dei
   ciclisti. Ci sono casi eclatanti, come il parcheggio sulla ciclabile
   del Lungarno Gambacorti nelle sere di giugno o i comportamenti
   incivili che si riscontrano -tutto l'anno- all'entrata ed all'uscita
   dalle scuole, nei quali è evidente che gli abusi diventano sistematici
   in conseguenza di una diffusa, sostanziale (e più o meno esplicita)
   tolleranza.  Si impegna ad invertire questa tendenza pretendendo il
   rispetto delle regole a tutela degli utenti deboli?

   4) Sì. I percorsi di sicurezza intorno alle scuole cittadine rientrano tra gli obiettivi “storici” del movimento dei Comitati di quartiere, e si sono più volte scontrati con l’indifferenza e l’ostilità di insegnanti e famiglie, convinti che il proprio “diritto” ad arrivare fin nel cortile del proprio luogo di studio e di lavoro a quattro e due ruote, purché a motore, o il proprio “diritto” di accompagnare sempre a motore il proprio figlio fin sulla soglia degli edifici scolastici, sia superiore ai diritti degli altri. Così come le piste ciclabili, sempre più spesso utilizzate e occupate dai mezzi a motore a due ruote che, nella situazione e nelle abitudini correnti di controllo della polizia municipale, “rischiano” al massimo una ramanzina nei rari casi di controlli effettivi su strada, sono un altro esempio del fallimento concreto di una politica di facciata diretta a nascondere ben più corposi interessi. E questi temi, fra gli altri, saranno l’ennesima cartina di tornasole della nostra presenza in Consiglio Comunale non come rappresentanti di tutti i cittadini ma dei cittadini che si assumono consapevolezza e responsabilità personale di difesa dei beni e degli interessi comuni.

5.  Bike sharing.
   Importanti città europee (Parigi, Lione, Barcellona etc.) hanno
   attivato il cosiddetto bike sharing (ovvero bici pubbliche condivise),
   servizio che -ovunque- ha riscosso un enorme successo. La sua
   popolarità è dovuta al fatto che si integra perfettamente con i
   servizi offerti dal trasporto pubblico in quanto garantisce agli
   utenti una grande flessibilità anche negli spostamenti urbani di corto
   raggio. Si impegna ad attivare -anche a Pisa- un servizio di bike
   sharing proporzionato alla possibile utenza?

   5) Sì. Le strade ciclabili, pedonabili, riservate quasi esclusivamente ai mezzi riconvertiti di trasporto pubblico, con l’unica eccezione dei mezzi privati a motore usati dai residenti per uscire o entrare in città verso obiettivi non raggiungibili con altri sistemi, dal centro fino ai parcheggi scambiatori, devono avere molteplici punti di bike sharing, realizzati con un finalmente giusto e utile coinvolgimento dell’iniziativa privata (altro che il project financing ormai famigerato di piazza Vittorio, e altro dalla svendita del patrimonio immobiliare pubblico per residenze private di lusso, che serviranno a pochi e saranno fonte di guadagno per i soliti noti)

6.  Litorale ciclabile.
   La scorsa estate l'Amministrazione Comunale ha
   realizzato una pista ciclabile provvisoria da Tirrenia a Calambrone,
   in adiacenza al marciapiede lato mare, che ha suscitato aspre
   polemiche, ma che ha ottenuto l'indubbio risultato di moderare il
   traffico motorizzato restringendo la sede stradale.  Si impegna a non
   tornare indietro, ed a procedere gradualmente nella realizzazione di
   una pista in sede protetta con la stessa collocazione, di larghezza
   adeguata ed effettivamente utilizzabile ?

   6) Sì. Nessun passo indietro, ma tanti passi avanti: esemplare al riguardo è il percorso Pisa-Marina, nel tratto La Vettola- S. Piero, reso impossibile dalla indecisione comunale sulla ferma opposizione contro gli abusi edilizi che hanno reso impraticabile, negli anni, la copertura del fosso in via Livornese, la strutturazione di un’area di marciapiedi sicuri e praticabili, di una pista ciclabile, di un lavoro di manutenzione del territorio che prevedesse uscita dal degrado, uscita dalla mala-igienicità, recupero di un’area cittadina disastrata e degradata. E’ chiaro che questo progetto di unificazione vitale e sociale Pisa-Litorale ha il suo presupposto nell’utilizzo pedonale e ciclabile del Lungomare e della foce dell’Arno, eccellente sito della visione e fruizione di Parco-mare-monti

7.  In bici al mare.
   Pisa non dispone di un collegamento ciclabile con il suo litorale. Si
   impegna a realizzare un percorso ciclopedonale sul resede del trammino
   da Pisa a Calambrone, il cui primo tratto dovrà essere inaugurato
   entro due anni, e da completare entro la fine del suo mandato? Si
   impegna altresì a sviluppare tutti gli altri collegamenti ciclabili
   possibili?

   7) Sì. Sul resede del trammino, da Pisa a Calambrone, va sicuramente strutturata una pista ciclabile, sicura e praticabile perché anche lì sarà ridotto in maniera evidente e definitiva il traffico privato a motore

8.  Piste a norma.
   La nostra associazione ha redatto in collaborazione col Consiglio
   Cittadino Pari Opportunità un libro bianco sulle piste ciclabili
   cittadine dove si evidenziano le gravi lacune che le rendono
   scarsamente utilizzabili. Quasi nessuna di tali lacune è stata
   colmata, e molte delle piste realizzate successivamente continuano a
   presentare gravi carenze progettuali: ad esempio il tratto ciclabile
   ottenuto ampliando il marciapiede sul Viale del Tirreno è di larghezza
   inadeguata, è intralciato dalla presenza dei pali dell'illuminazione,
   si interrompe ad ogni accesso ed ha una pavimentazione poco adatta ad
   una pista ciclabile, difetti del tutto analoghi si riscontrano sulla
   ciclabile di Viale Giovanni Pisano. Si impegna, entro la fine del suo
   mandato, a realizzare gli interventi da noi suggeriti nel 2004 e ad
   intervenire tempestivamente per correggere anche gli errori commessi
   sui tratti recentemente realizzati o in corso di realizzazione?

   8) Sì. E’ evidente come, nella realizzazione caotica e spregiudicata di piste ciclabili, i cui lavori hanno comportato interventi e reinterventi pluriripetuti, per carenze di differenziazione dalle carreggiate stradali, per difetti d’illuminazione, ecc. ecc., va introdotto il principio serio e univoco della responsabilità: “chi rompe paga”, è un principio complessivo che introduce responsabilità e merito

9.  Lavori pubblici e mobilità ciclistica
   L'art.10 della L. 366/98 prevede che ogni intervento sulla rete
   stradale, anche solo di manutenzione straordinaria, deve comportare la
   contestuale realizzazione nel tratto interessato di una pista
   ciclabile. Questa norma è stata sistematicamente disattesa dalla
   precedente amministrazione, in particolar modo in occasione della
   realizzazione di sottopassi ferroviari e rotatorie. Si impegna a
   rispettarla rigorosamente, e ad avviare un piano per la eliminazione
   degli ostacoli alla mobilità ciclistica in tal modo creati?

   9) Sì. Ma tutto questo rientra nel punto 1, il cui cuore, lo ripetiamo, è che le strade devono diventare piste ciclabili cittadine, senza che queste ultime siano relegate ai margini del sistema di mobilità

10.  Piccole grandi opere.
    
    Alla mobilità ciclistica sono state riservate finora risorse irrisorie
    e non sono mai state realizzate le piccole "grandi opere" necessarie
    al suo reale sviluppo della mobilità ciclistica; in una città
    
    attraversata dall'Arno e dall'Aurelia non esistono ponti, cavalcavia e
    sottopassi ciclopedonali.  Si impegna ad investire risorse necessarie
    a realizzare entro il suo mandato almeno il ponte sull'Arno da
    Riglione a Cisanello ed un sottopasso o cavalcavia sull'Aurelia per
    recarsi da Piazza dei Miracoli a S. Rossore?

    10) No. Il progetto complessivo della mobilità nella città di Pisa non può continuare a svilupparsi “a pezzi e bocconi”. Le piccole-grandi opere devono sempre essere commisurate al progetto complessivo, sennò non esistono

11.  Profitti delle multe.
    La L. 366/98 prevede che almeno il 10% dei proventi delle multe sia
    destinato all'utenza debole, cioè a pedoni e ciclisti; il Comune di
    Ferrara ha deciso di elevare tale quota al 50%. à la quota che lei
    intende destinare all'utenza debole ? Si impegna a rendere pubblici
    ogni anno i dati relativi?

    11) Sì. Ma noi prevediamo qualcosa in più: tutto il ricavato delle multe e sanzioni e tariffe relative ai problemi della mobilità e della sosta deve essere dedicato ad affrontare i problemi della mobilità, tra cui sono certamente centrali i problemi dell’”utenza debole”, dei pedoni e dei ciclisti

12.  Tangenziale.
    La nostra associazione ha preso posizione contro l'attuale progetto di
    tangenziale nord-est in quanto riteniamo che in tal modo si sperperano
    decine di milioni di euro di fondi pubblici con l'unico risultato di
    dare ulteriore impulso all'uso massiccio del mezzo motorizzato
    privato, a scapito del trasporto pubblico.  Si impegna ad abbandonare
    questo progetto e ad investire nel trasporto pubblico e nella mobilità
    ciclistica le risorse così liberate? In caso negativo, si impegna a
    garantire il rispetto della L. 366/98, costruendo contestualmente
    lungo tutto il tracciato della nuova viabilità una pista ciclabile in
    sede protetta, ed a realizzare tutte le opere necessarie per evitare
    che la nuova strada costituisca una barriera invalicabile per la
    mobilità ciclistica, cioè un cavalcavia o un sottopasso ciclopedonale
    all'intersezione con ogni strada preesistente?

    12) Sì, nel senso che spieghiamo qui di seguito. Noi riteniamo
    la cosiddetta tangenziale nord-est un’opera inutile, costosa, nociva
    per il territorio, senza sostanziali differenze tra chi la propone a
    2, 4, “80″ corsie. Non riteniamo che vada fatta: punto e basta,
    mentre ci pare un po’ riduttiva la proposta, in seconda istanza, che
    la Grande Opera sia almeno dotata di una pista ciclabile, con
    relativi sottopassi e cavalcavia: come e perché?

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